Bütün dünya meyve sebzeyi ve diğer taze ürünleri demiryolu üzerinde hareket ettirirken, bizim karayoluna mecbur kaldığımızı geçtiğimiz haftalarda yazmıştım.
Konunun tam merkezinde olan bir arkadaşım, “birçok ülkeden örnek vermişsin ama bir eksiği daha tamamlamalısın” dedi ve devam etti, “Cumhuriyetin kuruluşunu takiben ‘yurdu demir ağlarla örme’ projesinin nasıl başladığını ve neden ara verildiğini de yazmalısın” dedi.
Şimdi ben de o görevi yerine getiriyorum…
Türkiye’de yük taşımacılığının tarihi 1856 yılında 130 km’lik İzmir-Aydın Demiryolu Hattı imtiyazının verilmesi ile başlar. Cumhuriyet öncesi dönemde yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolu hatları, 1924’ten itibaren Devlet Demiryolları Kanunu ile devletleştirilmişti. Cumhuriyetimizin ilk yıllarında onca kıtlığa, imkansızlığa rağmen demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaşı’na kadar büyük bir hızla sürmüş, savaş nedeniyle 1940’dan sonra yatırımlar yavaşlamıştı. Yine de 1923 – 1950 yılları arasında (27 yıl gibi kısa sürede), 3764 km’lik demiryolu inşa edilmişti. 1951- 2001 yılları arasında ise (50 yılda) 1736 km demiryolu yapılmıştı.
1950 yılından itibaren karayolunun altın çağı başlar. Marshall yardımı ile demiryolları adeta yok sayılarak, karayolu yapımına hız verilir. 1960 sonrası da planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamaz. Bu politikaların sonucu olarak, 1980’li yılların ortalarında da ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlar, otoyollar GAP ve turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi haline gelir.
Bu çerçevede 1990’lı yılların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar dolarlık yatırım yapılır. Bu bakımdan demiryollarının yük taşımacılığındaki payı 1950’den 2000 yılına kadar yüzde 60 geriler.
Türk Demiryolu sektörü için 2000 yılından itibaren yeniden canlanma olur.
2000 yılında 10.922 km olan toplam demiryolu uzunluğu 2023 itibariyle 12.803 km’ye ulaşır. Bu ağın 11.590 km’si konvansiyonel hatlardan, 1.213 km’si ise YHT hatlarından oluşmaktadır. (imo.org.tr)
2009 yılında Ankara- Eskişehir, 2011 yılında Ankara-Konya, devamında da Eskişehir-İstanbul, Ankara-Sivas, Ankara –Bursa, Ankara-İzmir YHT projeleri devreye sokulmuştur. Bu yolcu taşımacılığında gelinen noktadır. (utikad.org.tr)
Yük taşımacılığını ayırarak incelediğimizde, toplam demiryolu taşımacılığı içindeki yıllara göre payı; 1950’de % 68,2, 1960’da % 52,9, 1970’te % 24, 1980’de % 11,8, 1990’da % 9,8, 2000’de % 5,3, 2016’da % 4,3 şeklinde büyük düşüş gösteren bir tablo ile karşılaşıyoruz. (Dr. İlhami Pektaş)
Gözde kolay canlandırmak üzere demiryolu uzunluğunun tarihsel gelişimine de bakalım…
- Osmanlı İmparatorluğundan devir 4559 km,
- 1940 yılında 8637 km,
- 1950 yılında 9204 km,
- 2001 yılında 10940 km,
- 2020 yılında 12803 km,
- 2026 yılında 13.919 km (TC Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı).
Görüldüğü gibi 1940- 1950 yılları arasında demiryolları durgunluk dönemine girmiş, 1950’li yıllardan sonra ise demiryolu yapımı neredeyse durma noktasına gelmiştir. Nedeni, yukarda da belirttiğim gibi ABD’nin Marshall yardımları ile ulusal çıkarlarımıza uymayan, tümüyle karayolu ağırlıklı ve tamamen ithalata dayalı bir ulaşım politikası izlenmesidir. (railwayturkey.com)
Dolayısıyla Cumhuriyetin ilk yıllarında “Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” vizyonu devredeyken, 1950’de Marshall yardımı ile tanışmış olduk. Yardımın şartı olarak; ABD’nin yönlendirmesi ile Türkiye ağırlıklı olarak tarım ve hafif sanayiye yönelmiş, bu durum ağır sanayi yatırımlarını geciktirmiştir. Bununla da yetinmemişler, ABD yardımlarının bir diğer şartı olarak (kullanım şartı) mali kaynakların ve modern iş makinalarının karayolu inşasına tahsis edilmesini sağlamışlardır. Neticede karayolu odaklı büyüme; otomotiv, yedek parça, lastik ve petrol gibi sektörlerde amaçlandığı gibi ABD ve Batı pazarlarına olan bağımlılığı ciddi oranda artırmıştır.
Sonuç olarak; 1923-1950 yılları arasındaki Türkiye’nin olanakları ve teknolojisi ile günümüz Türkiye’sinin olanakları ve teknolojisi karşılaştırıldığında, demiryollarına sonraki yarım asırlık sürede (1950- 2000) ray döşenmediği görülmektedir.
Cumhuriyet ideolojisinde demiryolları sadece bir askeri lojistik aracı değil, aynı zamanda tarımsal üretimi artıracak ve üretilen malları hızla tüketim merkezlerine ulaştıracak bir “iktisadi can damarı” olarak görülüyordu.
Osmanlı döneminde Fransız/İngiliz sermayesiyle yapılan Mersin-Tarsus-Adana Demiryolu, genç Cumhuriyet hükümetinin ilk millileştirdiği hatlardan biri olmuştur (22 Nisan 1924).
Bu hattın satın alınmasındaki temel amaç, Çukurova’da üretilen pamuk, narenciye, taze sebze ve meyvelerin Mersin Limanı üzerinden ihracatını kolaylaştırmak ve iç pazara kontrollü şekilde sevk edilmesini sağlamaktı (Dergi Park). Nitekim bu ürünleri Ankara, Kayseri ve hatta Karadeniz’e taşımak üzere planlanan stratejik proje Kayseri-Ulukışla Demiryolu Hattı’dır (Sinan Meydan).
3 Eylül 1933’te tamamlanan bu hat, Torosları aşarak Adana ve Çukurova havzasını doğrudan İç Anadolu’ya bağladı. Dönemin ekonomi raporlarında ve TBMM tutanaklarında, bu hattın açılmasıyla birlikte sebze ve meyvelerin tüketim merkezlerine hızlı ve çürümeden ulaştırılmasının hedeflendiği açıkça vurgulanmaktadır (ReseorchGate).
Cumhuriyetin ilk yıllarında sadece ray döşemekle kalınmamış, taze meyve sebzenin nakliyesi için özel yalıtımlı veya buzlu vagonların (dönemin ilkel soğuk hava lojistiği) tedarik edilmesi devletin iktisadi planları arasında yer almıştır.
İşte Ulu Önderimiz Atatürk’ün, savaş alanlarında geçirdiği sürenin dışında, kısa ömrüne sığdırdığı çok sayıdaki projelerden sadece biri de budur.
